WARUM CHARLES LECLERCS KAMPF BEI FERRARI NICHT LEWIS HAMILTONS SCHULD IST – UND WAS WIRKLICH DAHINTER STECKT

MPH: Warum Charles Leclercs Kampf gegen den von Hamilton inspirierten Ferrari nicht Lewis’ Schuld ist

Mark Hughes erklärt, warum Leclercs Rückkehr zu alter Stärke in Silverstone eine weitaus komplexere Formel-1-Geschichte offenbarte als die einfache Rivalität zwischen seinem Teamkollegen Lewis Hamilton.

Hamilton und Leclerc haben unterschiedliche Ansprüche, aber der diesjährige Ferrari kann beiden gerecht werden… endlich

Grand-Prix-Foto

Eine der vielen faszinierenden Tatsachen beim Großen Preis von Großbritannien am vergangenen Wochenende war, dass Charles Leclerc nach vier Rennen (seit Kanada) wieder zu seiner alten Form zurückfand, nachdem er Schwierigkeiten hatte, mit der Leistung seines wiedererstarkten Teamkollegen Lewis Hamilton mitzuhalten .

Dies scheint viele verwirrt zu haben, insbesondere diejenigen, die die vereinfachte Erzählung aufgebaut hatten, Hamilton sei zu Ferrari gekommen und habe ein Jahr damit verbracht, das Unternehmen umzustrukturieren, um ein besseres Auto zu bauen, in dem er dann seinen natürlichen Vorteil gegenüber Leclerc demonstrieren würde, der im schlechten ’25er Auto nur deshalb schneller war, weil Hamilton mit wichtigeren Angelegenheiten beschäftigt war, wie zum Beispiel sicherzustellen, dass das ’26er Auto gut war.

Wenn die Realität doch nur so einfach wäre. Es gibt zwar kleine, aber dennoch wahre Elemente in dieser Geschichte. Hamilton hat sich natürlich sehr darauf konzentriert, mit dem Team zu kommunizieren, was er von einem Auto erwartet und wie ihn das letztjährige Auto daran gehindert hat, seinen natürlichen Fahrstil zu spielen. Konkret wünschte er sich ein direkteres Bremspedal und die Abschaffung der Motorbremse, um die Kurvenfahrt zu erleichtern. Das waren seine Wünsche. Wie diese umgesetzt werden konnten, lag in der Verantwortung des Ingenieurteams und erforderte einiges an Überlegung, wie man die optimale Aerodynamik-Kennlinie entwickeln könnte, um wettbewerbsfähigen Abtrieb zu erzielen, aber gleichzeitig die von ihm gewünschte Balance beim Einlenken und Durchfahren der Kurven zu gewährleisten.

Das Ferrari-Ingenieurteam profitierte dabei von der Regeländerung 2026. Denn eine der Tücken des Ground-Effect-Reglements war das sehr enge operative Fenster zwischen Untersteuern bei niedrigen Geschwindigkeiten und Instabilität beim Einlenken bei hohen Geschwindigkeiten. Man konnte zwar das eine Problem beheben, aber im Prinzip ging das immer auf Kosten des anderen. Bei diesen Fahrzeugen ist das deutlich weniger der Fall. Das Reglement hat einen wesentlich aerodynamisch günstigeren Balancebereich geschaffen, wodurch den Fahrern deutlich mehr Setup-Optionen zur Verfügung stehen.

Leclercs Leistungen in Silverstone lassen vermuten, dass er das Problem mit den Bremsen endlich gelöst hat.

Ferrari

Leclerc, dessen Fahrstil von Natur aus durch starkes Überlappen von Bremsvorgängen und Kurvenfahrten geprägt war, hatte sich mit einem Auto entwickelt, dessen Motorbremswirkung die Einlenkung in die Kurve erleichterte. Der Widerstand des kurveninneren Hinterrads beschleunigte die Kurvenfahrt effektiv. In Kombination mit Hamiltons aggressiverem Lenkstil und weniger Bremsüberlappung funktionierte dies nicht optimal und machte das Auto in mittleren bis schnellen Kurven zu nervös.

In den Ferraris mit Bodeneffekt, die er so brillant im Halten des Schwungs in einem übersteuernden Auto beherrschte, zähmte Leclerc selbst übermäßige Rotationen durch Gasgeben, manchmal sogar während er noch bremste. Durch das Beibehalten eines leichten Gaspedals konnte er in diesen Kurven für Stabilität sorgen und die Motorbremswirkung effektiv reduzieren, da er nicht vollständig vom Gas ging. Die Analyse seiner Telemetriedaten, beispielsweise in Bahrain oder Baku , offenbarte ein brillantes Zusammenspiel aller vier Gliedmaßen beim Lenken, Gasgeben und Bremsen, manchmal sogar alle drei gleichzeitig.

Die ’26er-Autos müssen nicht so gefahren werden. Im Gegenteil, sie mögen es gar nicht, so gefahren zu werden – hauptsächlich, weil ein so kreativer Umgang mit dem Gaspedal Batterieleistung verbraucht, die einem auf der Geraden fehlt, wo man damit die beste Rundenzeit erzielen könnte.

So wie Hamilton im Vorjahr mit dem Auto gegen den Strom schwimmt, hatte auch Leclerc mit diesem ähnliche Probleme. Allerdings nur zeitweise. Die ersten Rennen liefen gut, auch wenn ihm diese akrobatischen Manöver keinen Vorteil mehr brachten; er schöpfte das Potenzial des Wagens erst noch aus. Er kam mit diesem von Hamilton inspirierten Auto bestens zurecht. Doch ab Kanada traten die Bremsprobleme wieder auf, und er musste sich erst wieder an die CI-Scheibenbremsen gewöhnen, die er ab Barcelona (vier Rennen nach Hamilton) einsetzte. In Silverstone gelang ihm schließlich der Durchbruch.

„Es ging einfach darum, das richtige Gefühl für das Auto zu finden. Diese Autos sind sehr speziell, ganz anders als die, die wir seit unseren Renneinstiegen gefahren sind, und deshalb braucht man etwas mehr Zeit, sich daran zu gewöhnen. Ich war in der ersten Saisonhälfte sehr stark, dann verlor ich etwas das Gefühl für das Auto. Wir haben einiges am Auto verändert, und es dauerte etwas länger als erhofft, bis ich wieder mein gewünschtes Niveau erreicht hatte…“

„Es geht eher um Kleinigkeiten, die in bestimmten Kurvenphasen einfach besser zu meinem Fahrstil passen. Ich will da nicht zu sehr ins Detail gehen. Aber es sind nur ein paar Dinge, die mir am Freitagabend in den Daten aufgefallen sind, und ich dachte: ‚Okay, das passt vielleicht einfach nicht zu meinem Fahrstil.‘ Und wir haben diese paar Dinge vom Sprintrennen zum Qualifying geändert, und das war deutlich besser. Ja, ich war sehr stolz auf die Arbeit, die wir geleistet haben, denn ich denke, solche Veränderungen sind nicht so einfach. Man schaut sich nicht einfach die Daten an und sagt: ‚Mein Gott, okay, das müssen wir ändern.‘ Es ist eine Mischung aus Intuition und Gefühl. Dann haben wir es einfach ausprobiert, und es war tatsächlich ein sehr erfolgreicher Weg für mich.“

Leclerc war Ferraris führender Fahrer in Silverstone.

Ferrari

Die Optimierung betrifft vermutlich die Drehmomentkennlinie und die Differenzialeinstellungen. Durch das hohe, sofort verfügbare elektrische Drehmoment führte seine Gaspedalnutzung zu Instabilität beim Einlenken in die mittelschnellen Kurven von Silverstone. Seine Fähigkeit zum Übersteuern bedeutet nicht zwangsläufig, dass er so schneller ist. In kurzen Kurven mag das der Fall sein, aber in langgezogenen Kurven ist ein griffiges Heck immer von Vorteil. Die brachiale Drehmomentabgabe der 26er-Motoren verschärfte dieses Problem. Durch die Reduzierung der Drehmomentabgabe in Verbindung mit einer passenderen Differenzialeinstellung gewann er ab Samstagnachmittag das Fahrgefühl zurück und konnte so den Frontflügel vergrößern. Dies ermöglichte ihm ein besseres Ansprechverhalten der Vorderachse in langsamen Kurven, das er vielleicht besser als jeder andere nutzen kann.

Das ist also der grundlegende Hintergrund. Es geht hier aber um die Fahrzeugkonfiguration, nicht um die grundlegenden Eigenschaften des Autos. Diese sind gegeben, und beide Fahrer kommen damit bestens zurecht.

Dann stellt sich die Frage, mit welchem ​​Basis-Setup jeder Fahrer ins Wochenende geht, auf welcher Grundlage er arbeiten wird. Leclerc wählte ein Setup, das auf dem Simulator und seinem natürlichen Fahrstil basiert. Hamilton misstraut dem Simulator und entschied sich für ein Setup, das den Grip am Hinterrad priorisiert. Hamiltons Einschätzung erwies sich als deutlich genauer, und Leclerc orientierte sich während des Trainings und vor dem Sprint daran.

Was geschah, nachdem die Autos nach dem Sprintrennen am Samstag den Parc fermé verlassen hatten? Hamilton, der den Sprint gegen Kimi Antonelli wegen schlechteren Reifenverschleißes an der Hinterachse verloren hatte, nachdem er den größten Teil des Rennens von der Pole-Position aus angeführt hatte, entfernte einen Teil seines Frontflügels, um die Hinterreifen zu schonen.

Leclerc, der mit anderen Problemen und Referenzen zu kämpfen hatte, baute zusätzlich zu den Drehmomentübertragungseinstellungen einen größeren Flügel ein und änderte sein Differenzial.

Unter den sich ständig ändernden Bedingungen einer Formel-1-Strecke am Wochenende funktionierte eine dieser Änderungen (Leclercs) für seine Ziele, die andere (Hamiltons) hingegen nicht. „Ich habe viel zu viel Frontflügel abgebaut“, sagte Hamilton, „und hatte im ersten Stint massives Untersteuern. Charles hat mehr Flügel angebracht, aber mit meinen Differenzialeinstellungen musste ich ihn wieder entfernen.“

Hier lag Hamiltons Fehler. Er mag die grundlegenden Eigenschaften des Wagens; er schätzte das Basis-Setup besser ein, passte es aber nach dem Sprint falsch an. Leclerc hat sich an die grundlegenden Eigenschaften des Wagens angepasst – an die Parameter, innerhalb derer man arbeiten muss, bevor der Wagen seinen optimalen aerodynamischen Bereich verlässt –, vertraute aber zu sehr auf den Simulator, orientierte sich an Hamiltons Basis-Setup und nahm dann eine kleine Änderung daran vor, die sein Gefühl für den Wagen beeinträchtigte.

Das war alles, was passiert ist: die üblichen Höhen und Tiefen und zwei Weltklassefahrer, die in einer so komplexen Rennserie wie der Formel 1 gegeneinander antraten. Es wird mit Sicherheit wieder Höhen und Tiefen geben. Wie Leclerc sagte: „Es ist erst der Anfang. Es ist nur ein Rennen, und ich darf mich nicht zu sehr in falscher Sicherheit wiegen und denken, der Kampf sei vorbei. Ich meine, der Kampf mit diesem Auto war in letzter Zeit sehr intensiv, und ich kann nicht davon ausgehen, dass er jetzt vorbei ist.“ Um diese Höhen und Tiefen werden Geschichten gesponnen, um die eine oder andere Fangruppe zu bedienen. Aber es ist absolut nicht so, dass ein Fahrer von Natur aus schneller ist als der andere. Genauso wenig wie letztes Jahr, als Leclerc dominierte. Das entspricht viel eher der Realität.